声称“地质工程师灾祸”的声称师灾北非最长地道，被我国公司打通了 。地质地道打通
当地时刻10月30日上午9时30分 ，工程公司阿尔及利亚北方干线铁路上重要工程——甘塔斯地道正式贯穿 。北非被国
这条北非最长的最长地道 ，由于杂乱的声称师灾地质条件 ，一度被法国工程界称为“工程师的地质地道打通灾祸” ，我国铁建股份有限公司（以下简称我国铁建）花了近7年时刻霸占了这个难关 。工程公司
我国铁建副总裁汪文忠在注册典礼上表明，北非被国地道贯穿拉近了城市之间的最长间隔 ，提升了铁路运营才能 ，声称师灾有力地促进当地工业、地质地道打通农业现代化和城镇化开展 ，工程公司为阿尔及利亚北方干线铁路沿线多省的北非被国经济和社会开展发挥巨大作用 ，能够称地道贯穿的最长光明为“未来之光”。
阿尔及利亚公共工程和交通部部长阿布代勒哈尼·扎拉表明，这条线路将大大便利沿线局势的出行和货运 ，奥兰到阿尔及尔的行程将由本来的4小时缩短到两小时 。
除了上述现实含义 ，这7年时刻在地道建造上争辩最多的是我国规范和欧洲规范的问题 ，而甘塔斯地道处理了这个对立 。我国铁建中土集团副总经理王劲松以为，甘塔斯地道的演示含义在于，我国公司彻底能够习惯欧标系统的要求 ，在严厉的欧标系统下生计 、开展 ，也一起告知国际，我国是有才能参加杂乱工程的规划 ，并不仅仅简略的施工 。
我国铁建出手阿尔及利亚交通大动脉 。
阿尔及利亚北方干线铁路东起安纳巴（ANNABA） ，西至接近摩洛哥边境城市阿给德阿拜斯（ Akid Abbes） ，正线长度1250公里 。跨过阿尔及利亚北部滨海22个省 ，区域人口2000万人 ，约占全国总人口的50% ，铁路沿线设置216座车站，铁路经过与阿尔及利亚9个重要海港衔接 ，是阿尔及利亚当之无愧的交通大动脉。
北方干线铁路是整个北非最为首要的交通动脉，其跨过利比亚 、突尼斯 、阿尔及利亚、摩洛哥4个国家 ，全长2730公里。
由于该铁路是19世纪时代末建筑 ，并且是单线运送 ，在阅历了100多年开展后 ，该铁路无论是运量仍是运送速度上早已经不能满意当时的需求 ，各个国家也开端对铁路进行改造。阿尔及利亚从1999年开端发动对既有铁路网的开展和现代化改造 。
在2006年12月的投标中 ，西方国家公司和当地公司优柔寡断时 ，我国铁建决断出手，以合理的报价、施工计划中标了两个铁路改造项目 。
其间 ，我国铁建所属中土集团承建的阿福龙至黑米斯段复线改造工程（简称55公里铁路复线项目） ，便是北方干线铁路西段（阿尔及尔至奥兰段）重要一段，该线路同既有线穿插22处 ，是北方干线西段的咽喉工程。
而左右洞总长度14.68公里的甘塔斯地道 ，是55公里铁路复线项目中工程最难部分 。甘塔斯地道是阿尔及利亚最长的地道 ，也是北非最长地道 ，地道杂乱的泥灰岩地质被法国工程界称为“地质工程师的灾祸” ，项目施工难度非常大 。
由于资金等方面问题 ，甘塔斯地道直到2011年4月18日才开端开工 。
处理国际级难题 。
一个14.68公里的地道建筑了6年半时刻 ，这对我国铁建来说是极端慢的 ，但却颇具价值。
该项目由我国铁建牵头与土耳其（奥兹共）OZGUN公司组成联合体施行，监理方为法国塞思达（SYSTRA）和德国贝利（POYRY）联合体 。
简略来说 ，我国铁建中标后担任施工 ，规划请的是法国公司塞思达 ，塞思达从前规划过英吉利海底地道 ，在国际范围内也是声名显赫 。
即使这样 ，塞思达也有马失前蹄的时分 。
2013年9月份 ，出口掘进至距洞口900米时 ，质量监控信息反馈 ，支护变形反常 ，变形值超越答应值，呈现了拱架开裂 ，喷发混凝土开裂 、脱落等的现象 。
原因是甘塔斯地道岩层首要系第三纪中新世堆积泥灰岩 ，泥灰岩明显特性便是遇水胀大、失水缩短，浅显的了解 ，本来是一块石头 ，在遇到水后变成一堆泥浆 ，而依照欧洲的规范 ，修地道进程中挖出一个洞后 ，要充沛露出里边的岩层 ，等它安稳后再去加固 ，但泥灰岩露出时刻越长 ，胀大越凶猛 ，现在加固一层底子没办法顶住这个胀大力，所以就呈现了之前的现象 。
面临这样的状况 ，塞思达之前的规划计划中是没有估计到的，而在发现问题后居然束手无策，因而塞思达一度称这条地道为“工程师的灾祸” 。
这样的状况在阿尔及利亚并不是榜首次遇到 。日本某公司在阿尔及利亚建筑的一条高速公路，打地道时也碰到相同的地质条件 ，惋惜的是地道终究呈现了崩塌状况 ，最终连高速公路都绕路了 。
在塞思达无法给出处理计划时 ，我国土木也曾找过德国规划公司 ，但该公司提出的处理计划经过实验证明 ，也无法处理这个难题 。
我国铁建专家此前建筑地道的经历在这儿得以发挥 ，在提出建筑设想 ，随后安排国内实验安排再次剖析泥灰岩成分特性，一起安排国内专家 、咨询欧洲其他闻名规划咨询公司后提出了新的支护计划。
我国铁建的计划出来后 ，刚开端监理 、业主并不承受 ，原因是一方面由于两边理论系统不一样 ，我国提出的计划无法在塞思达那得到验证 ，另一方面是业主方忧虑本钱添加而不同意。
工程一度中止一年半 ，最终我国铁建依照自己的计划自费修了30米实验段 ，经过查验后发现变形问题得到了操控 。
我国铁建该项目一分部的项目经理李明华对记者表明，“再举个比如 ，在欧洲规范质量监控下 ，支护类选取彻底依照质量管理计划规则 ，首要由超前地质钻探材料 ，以及现场掌子面勘查定论逐段承认 ，当呈现突发状况（例如由于地质原因掌子面产生滑塌）时，首要应当向监理工程师提交书面处理程序 ，程序首要论述原因 ，拟采纳的办法以及工程数量的承认办法，批复后方可依照程序进行施工 。并且计划许多时分 ，监理方要进行审阅 ，这样计划批复时刻要两周以上 ，否则会以不符合计量程序而无法计量 。”
但任何一项办法，想要在现场榜首时刻内选用（乃至是在突发状况下），往往是很难的。“在整个地道施工期间 ，经过与监理不断交流、磨合 ，咱们习惯了欧洲的质量操控办法 ，咱们的处理程序中更多的加入了欧洲惯用的办法，监理方也认可了我方的质量问题处理办法，相互间建立了信赖，后期在处理上述问题上就简略的多，节省了时刻 ，加快了进展。”李明华说 。
从“分包商”到“总承包商”
在我国铁建的管理层看来 ，地道注册颇有代表含义 ，由于这个工程让我国铁建从本来单纯的工程分包商 ，开端转变为投融资、规划 、施工 、运营为一体的全产业链工程总承包商 。
这儿仍是涉及到规范问题 。
近年来 ，我国公司在“走出去”的进程中，时常会遇到“不服水土”的状况 ，很大程度是我国规范与国际规范的巨大差异。特别是在苛刻的欧标下，很多企业遭受“滑铁卢”似的惨败 。
此前在非洲有过8年工作经历的我国铁建中土集团副总经理王劲松对此表明 ，“输出规范谈何简略，以基建为例 ，一方面是理论系统不一样 ，我国沿袭的是前苏联的理论系统 ，在我国高效建造形式下 ，拟定了很多的规范图集并强制进行推行，着重安全性及通用性 ，但规划师考虑晦气工况组合后不研讨原理而直接选用规范图集 ，知其然不知其所以然 ，限制了底层规划师的原理把握和进程规划才能 ，在具体的核算书面前往往束手无策 ，欧美国家更注重于精细化和个性化规划 ，着重原理及进程证明，通用规范图集一般不被承受 。以涵洞为例 ，国内一般依据水文核算挑选几种孔径拟定规范图；但欧标系统下每座涵洞均须进行结构核算及地基承载力证明等全进程规划 。”
“就以这次地道为例 ，咱们的经历告知自己，这姿态规划能够处理问题 ，但把计划签到法国公司那时 ，他就要问为什么这样做，你是怎样核算出这个成果 ，咱们没办法答复，最终找了一家第三方公司 ，把咱们的计划换成他们欧洲规范的言语，法国公司才牵强认同 ，这也是这个工程一度拖了一年半的原因 ，当然规范背面的争辩是政治经济力量的比赛 ，究竟操控了规范意味着操控了话语权。”王劲松表明。
在王劲松看来 ，先不要急着谈规范输出 ，像甘塔斯地道的演示含义就在于我国公司彻底能够习惯欧标系统的要求 ，在严厉的欧标系统下生计 、开展 ，也一起告知国际我国是有才能参加杂乱工程的规划 ，并不仅仅简略的施工 。
王劲松还告知记者，输出规范也并不是不可能 ，此前我国协助非洲铁路联盟规划非洲铁路网时 ，那就彻底选用我国规范 ，不过这也是在国家实力基础上完成 ，“我国规范输出仍然是一个困难和绵长的进程 。”